Nas provas de endurance, o carro mais rápido em uma volta nem sempre vence a corrida. Na perspectiva de Diego Borges, a característica transforma o Mundial de Endurance da FIA, o WEC, em um laboratório para a indústria automotiva. Em disputas como as 24 Horas de Le Mans, consumo, durabilidade e eficiência pesam tanto quanto a velocidade, e as soluções que sobrevivem ao teste costumam aparecer, anos depois, nos carros vendidos nas concessionárias.
Durabilidade como critério de projeto
Uma corrida de longa duração submete o carro a um esforço contínuo que nenhum teste de bancada reproduz por completo. Motor, câmbio, freios e suspensão trabalham no limite por horas, com variações de temperatura, chuva, pilotagem noturna e trocas de pilotos. Qualquer componente que falhe tira o carro da disputa, por mais rápido que ele seja.
Por isso, as equipes projetam pensando em resistência, e não apenas em desempenho máximo. O conhecimento acumulado sobre fadiga de materiais, arrefecimento e confiabilidade eletrônica migra para os departamentos de engenharia das montadoras, que aplicam as lições em veículos destinados a rodar centenas de milhares de quilômetros.
As paradas nos boxes também entram na conta. Cada pit stop para reabastecer, trocar pneus ou revezar pilotos custa segundos que se acumulam ao longo de 24 horas, e um carro que economiza combustível ou preserva os pneus por mais voltas pode compensar um ritmo ligeiramente inferior. A estratégia vencedora, portanto, começa na prancheta dos engenheiros, muito antes da largada.
Do freio a disco ao motor híbrido
A história de Le Mans registra exemplos claros da transferência de tecnologia. Em 1953, a vitória da Jaguar com freios a disco ajudou a comprovar a eficiência do sistema, que mais tarde se tornaria padrão nos automóveis. Em 2006, a Audi venceu com um motor a diesel, reforçando a imagem da tecnologia nos carros de passeio europeus.
Na década seguinte, a prova virou vitrine da hibridização. Audi, Porsche e Toyota venceram com sistemas que recuperam energia nas frenagens e a devolvem como potência extra, princípio semelhante ao de muitos híbridos atuais. Transformar desperdício em energia útil, como destaca Diego Borges, é o legado mais visível dessa fase para o carro de rua.
Por que a eficiência energética virou o centro da disputa?
O regulamento da categoria Hypercar, principal classe do WEC desde 2021, limita a quantidade de energia que cada carro pode gastar entre os reabastecimentos e aplica o chamado balanço de performance para equilibrar projetos diferentes. Na prática, vence quem extrai mais desempenho de cada unidade de energia, e não quem tem o motor mais potente.
A exigência espelha o desafio das montadoras fora das pistas, pressionadas por metas de consumo e emissões. Gerenciamento eletrônico de energia, aerodinâmica de baixo arrasto e integração entre motor a combustão e elétrico são temas comuns às duas frentes, o que, de acordo com Diego Borges, ajuda a explicar o retorno de fabricantes como Ferrari, Porsche, BMW e Cadillac à classe principal.
Combustíveis renováveis e os próximos testes
Desde 2022, o WEC utiliza combustível renovável, produzido a partir de resíduos, no lugar da gasolina de origem fóssil. A mudança coloca a categoria em contato direto com uma das rotas estudadas para reduzir emissões da frota que já circula, sem depender apenas da eletrificação. A transição exigiu adaptações em motores e sistemas de injeção, conhecimento aplicável aos combustíveis sustentáveis que podem abastecer veículos comuns.
Para o público, acompanhar o endurance passa a ser também uma forma de observar para onde caminha a tecnologia automotiva. Freios, motores, sistemas híbridos e combustíveis que hoje enfrentam 24 horas de prova tendem, na leitura de Diego Borges, a chegar ao mercado com mais maturidade do que soluções desenvolvidas apenas em laboratório.